Essai moto longue durée : KTM 1190 Adventure R 2014

La KTM 1190 Adventure R est le modèle tout terrain dérivé de l’hypertrail du même nom, sans le R. Merci Stephane, mais c’est quoi la différence ? R pour Rapide ? Rassurante ? République Dominicaine du Congo ?

Oh non, rien de tout ça ! R c’est pour Rally. Enfin, je crois, c’est peut-être lié à Roffroad après tout ? Ce qui change : De superbes suspates White Power avec un maximum de réglages, une bulle courte fumée, une selle moins confortable, des jantes à vocation thalasso / bain de boue et un coloris qui donnerait des envies d’aventure à un scootériste du périph parisien.

C’est quoi un « hypertrail » ? :

Pose-toi. Bien confortablement et tout. Maintenant ferme les yeux, imagine-toi à un feu rouge. Visière baissée, première enclenchée et main droite prête à essorer.

À ta droite, une Golf GTI. Le mec à son volant te regarde l’air de dire « Allez vas-y, montre-moi que t’es un joueur, t’es un motard après tout non ? ». Tu tournes la tête à gauche et tu vois une superbe CBR1000RR. Ce n’est pas à toi que le mec dans la voiture lançait ce regard, c’était au pistard de la CBR qu’a les sliders usés.

Le feu passe au vert et là, la magie opère. HA ! Tu les lâches sur place, les deux. Monsieur slider te regarde t’éloigner en pestant sur sa machine : « Foutu bridage à 106 chevaux ! T’as jamais été bon pour personne » (PS : C’est lui qui le dit, pas moi hein !).

C’est ça un hypertrail. Tu prends un trail, tu lui ajoutes un moteur de sportive revu pour avoir de la puissance en moins en haut mais du couple en plus en bas. Tu mélanges le tout en saupoudrant de confort et d’assistances électroniques et bim. C’est prêt.

Revenons à notre KTM. La recette est sensiblement la même :

  • Une KTM Adventure 990
  • Un moteur 1190 LC8 tout droit tiré de la KTM RC8 R 1190
  • Une pincée de « rafraichissement de façade »
  • Un maximum d’électronique

Et voilà, nous avons notre Adventure moderne.

Un canapé supersonique

Commençons par le début : La Adventure R est haute. Pas un peu haute, plutôt haute comme la distance entre la Terre et l’ISS. Du haut de mon 1m73 cette machine me complique la vie, tous les jours. Va garer un truc comme ça dans une pente quand tu ne touches pas les pieds des deux côtés. Allez, vas-y ! Plus sérieusement, c’est viable mais compliqué.

Oui, cette photo n’apporte rien au vu de l’angle.

Une fois assis dessus, on s’y sens directement à l’aise. Tu sais la sensation de connaitre la moto depuis toujours, un assemblage légo entre tes fesses et la selle : tu retrouves tout ça sur la KTM. Position droite de mise ! Cependant, on est un peu plus en avant que sur la plupart des autres trails. Ça te donne l’impression d’être à l’attaque, c’est chouette ! (Te penches pas trop en avant non plus, tu vas passer pour un type bizarre). La selle d’origine de la version R est différente de celle d’origine de la version standard : Elle est un peu plus haute, en une seule pièce et surtout : ELLE EST EN BOIS).

Ensuite, le poste de pilotage est plus que complet : le compteur est divisé en 3 parties distinctes :

  • Un écran à gauche pour configurer la moto et l’affichage d’informations comme la température, les trips avec conso moyenne, longueur, temps écoulés etc…
  • Un second écran à droite, pour les informations essentielles : vitesse, rapport engagé, heure (si c’est essentiel), mode de conduite, …
  • Un superbe compte-tours à aiguille avec une aiguille qui va vite !
Le fameux compteur

Le tout est bien sur accessible et réglable depuis le guidon, grâce aux commandes sur le commodo de gauche !

Je te vois venir, t’en as marre. Personne ne veut savoir qu’on peut afficher le temps de roulage sur ton second trip hein ? T’as raison, je comprends. Passons à la partie dynamique, mais d’abord, petit point : Les suspensions sont dans leurs réglages de base, à mi-chemin entre confort et sportivité. Elles peuvent être réglées à la volonté du pilote.

La moto est en full, c’est-à-dire qu’elle est en version libre 150 chevaux. Sacrée écurie pour un trail, hein ?! Mais ça on en parlera plus tard.

D’abord, parlons de la dynamique à basse vitesse : La moto est bien équilibrée, mais le centre de gravité reste haut. Au ralenti, ça se ressent. Surtout si on perd l’équilibre et que le guidon souhaite faire une caresse au sol, pour la rattraper, il faut de la poigne ! (C’est pas mon cas, je tombe avec, moi !). Le moteur est plutôt souple pour un bicylindre de presque 1200cm3. On n’a pas l’impression d’être sur un chameau un peu capricieux ! Pas trop. C’est pas un 4 cylindres non plus hein !

Ensuite, on passe la seconde, la troisième. On se dit qu’on est jeune et fougueux et on se laisse aller : le couple tracte la machine et son pilote comme un tracteur tracterait… Ce qu’il aurait à tracter. Ça pousse !

Et là on arrive au cap des 6000 tr/min. Le bruit du moteur s’intensifie. Le compteur affiche un message « Décollage imminent, accroche-toi ma poule » (dans mes rêves, il parait). De ce cap jusqu’à la fin du compte-tours on retrouve tout le caractère sportif du LC8. C’est assez linéaire comme montée dans les hauts régimes, mais il y a toujours cet effet WOW avec la puissance qui déboule presque sans retenue.

Presque, c’est là que l’électronique prend la main pour t’éviter de te retrouver en position unijambiste du pneu. Je t’entends, toi au fond qui hurles « QUOI MAIS C’EST NUL ON PEUT PAS FAIRE DE WHEELING ?! ». Ce à quoi j’aurais tendance à répondre : calme-toi Michel. Ne t’inquiète pas tu vas pouvoir la lever ta roue.

L’Adventure possède 4 modes, 4 comportements différents :

  • SPORT : Le moteur crache tout, les aides à la conduite sont peu présentes (anti-patinage qui s’active plus tardivement, anti-wheeling qui est plus vraiment la)
  • STREET : Le mode standard de la moto. Le moteur est comme pour le mode sport, mais avec une arrivée de la puissance un peu plus douce. Mais surtout des aides à la conduite bien plus présentes.
  • RAIN : Quand il pleut, ça glisse. Quand ça glisse, 150 chevaux ça fait beaucoup ! Ce mode permet de ramener la puissance à 100 poneys plus doux dans leur façon d’arriver. Avec des aides à la conduite plus présentes encore.
  • OFFROAD : Là aussi, ça glisse. Toujours 100 poneys mais une activation des aides plus tardives et adaptées au tout-terrain.

C’est là que mes compétences touchent à leurs limites. Je n’ai pas vraiment compris le fonctionnement de toutes les aides. MAIS, de ce que j’ai compris, tout est lié au système MTC qui agit en fonction de la vitesse de rotation de chaque roue. C’est ce petit boitier magique qui gère l’ABS (droit et sur l’angle), l’anti-patinage, etc… Enfin, je crois.

Prête pour l’aventure !

À côté de tout cela on a une partie cycle solide. Bah oui, un chouette moteur et des aides à tire-larigot c’est pas top si le tout est foutu dans un tronc d’arbre.

Les suspensions ne bougent pas et gomment les imperfections mineures de la route. Pour les plus gros défauts, on a un petit effet tape-cul avec la selle en béton armé. La moto plonge un peu dans les freinages appuyés, mais vraiment rien d’effrayant.

Pour l’attaque on se sent vraiment en confiance dans les vitesses légales. Et même un peu au-dessus ! Par contre il ne faut pas oublier que les tailles de roues sont pas ce qu’il se fait de mieux pour la stabilité à haute vitesse. ACHTUNG !

En tout cas, ce trail et des routes sinueuses, c’est un peu la recette du bonheur. On s’y sent en sécurité, on peut mettre du rythme sans forcer, elle se balance comme un vélo ! Et le moteur est un pur bijou qui ne demande qu’à se lâcher ! Une alchimie parfaite dans une robe de soirée avec des propulseurs sur les fesses et des rangers aux pieds. Ça donne envie non ?

Et le tout terrain dans tout ça ? Alors, pour commencer : Je n’ai pas une grosse expérience de l’offroad. Vraiment pas. Je pense que je pourrais descendre de la moto et courir à côté, je serai tout aussi rapide ! Mais, ce genre de moto incite vraiment à l’aventure, alors ne va pas t’imaginer qu’elle te donnera les compétences d’un enduriste chevronné, mais elle t’emmènera sur des routes non pavées et des chemins sans sourciller.

Eh ouais, on en voit de belles choses en trail !

Pour ma part je me prends de plus au plus au jeu du « tiens un chemin, il emmène où ? ». J’ai pris quelques pistes de terre sèche et d’autres humides, dans le sable, la terre et un peu de boue.

Sur le sec, à ma grande surprise, je suis plutôt serein. La moto a un super feeling, on sent l’arrière déraper un peu de temps en temps mais ça reste largement contrôlable. Le changement de direction se fait facilement, même en étant debout. Les 217 kilos (à sec) de la dame s’oublient rapidement dans les chemins faciles, malgré mon niveau !

Par contre sur l’humide c’est une autre affaire. Mais je pense que c’est plus lié à mon manque d’expérience et à ma monte de pneus très orientée route ! Note pour KTM : les protèges-mains sont à solidifier d’urgence. Ils ont tendance à exploser au moindre choc !

Pour la conduite en duo, il n’y a pas grand-chose à redire. On ne sent absolument pas le passager. À tel point qu’on se dit qu’on a dû le perdre par moment, c’est assez bluffant.

La R ou la standard ?

La route ou le chemin ? C’est, à mon avis, la seule question à se poser pour faire son choix. En réalité, l’une n’est pas meilleure que l’autre. C’est vraiment une question d’utilisation (ou de bonne annonce sur le moment ?).

La R vient avec plus d’équipements :

  • Des roues adaptées à la pratique de l’offroad
  • Des suspensions réglables manuellement
  • Une selle en une seule pièce et en bois
  • Un coloris du plus bel effet
  • Des crash-bar car vous êtes nul (et moi aussi) en offroad
  • Un mode de conduite OffRoad
  • Une bulle courte qui protège moins mais qui est plus jolie

La réaction normale serait de dire : mais pourquoi tu dis que la R est pas mieux s’il y a plus d’équipement ?

C’est simple, ces équipements ne sont pas mieux mais destinés à une autre utilisation. Je m’explique :

  • Les roues spéciales tout terrain c’est beau, c’est fort. Mais les dimensions particulières implique une gamme de pneus disponible réduite et très orientée bain de boue. Oublie la plupart des sports GT comme les Angel GT, T31, et autres Road 5. Il y a des alternatives, mais qui, d’après moi, n’égalent pas les références de ce segment.
  • Les suspensions sont plus performantes dans l’ensemble, mais elles perdent leur réglage électronique. C’est bien dommage si on switch souvent entre solo et duo, sport et ballade…

Tu l’as compris. Si tu roules plus sur la route que dans les chemins et autres festivités non tracées, la standard s’impose. Cependant si tu as envie de découvrir le monde perdu de la forêt, ou d’approfondir ta connaissance de la géographie, de te sentir comme un aventurier dans la brousse, la R est le bon choix.

Configuration de la moto

Stephane, arrête de faire n’importe quoi avec la saturation des couleurs.

La moto de l’essai est une KTM Adventure R de 2014.

Tu l’as remarqué, la moto n’est pas d’origine. Bien vu l’aveugle ! La moto d’essai (qui est en fait ma moto de tous les jours) a subi quelques modifications :

  • Une selle de la version standard, pour abaisser un peu la hauteur
  • Une bulle plus haute, pour réduire le vent qui vient me caresser le visage
  • Un superbe top-case (sarcasme) afin de transporter mes 10 kg d’affaires
  • Un petit sabot pas dégolasse importé directement d’un pays où la production est moins coûteuse

Il faut savoir que beaucoup d’accessoires des autres Adventures (1290, 1050, etc…) sont compatibles. Bon point pour KTM !

Mon avis

Après pas loin de 5000km, autant sous le soleil que sous la pluie. Non, rectification, plus sous la pluie que quoi que ce soit, je ne suis pas déçu.

Oh non elle n’est pas parfaite. Elle est trop haute pour moi, le choix de monte de pneus n’est pas extraordinaire. C’est pour moi les deux seuls gros point noirs sur le tableau de l’utilisation quotidienne de cette moto.

Mais elle a tellement à offrir, entre le moteur et la partie cycle, la personnalité de la moto, son confort : C’est une superbe moto.

Et en plus, c’est presque un investissement intelligent. Elle consomme peu (Moins de 6 litres pour 100 km en conduite mixte), les révisions sont espacées de 15 000 km et pas super excessives au niveau du prix.

Pour la fiabilité. C’est une moto qui a aujourd’hui pas loin de 40 000 km. J’ai bien sur le suivi complet de la moto. En dehors des révisions il n’y pas de réparation ou autres passages suspects par la case « Je fonctionne plus, fais quelque chose ».

Niveau mécanique et usure il faut savoir que les protèges-mains ont tendance à exploser au contact du sol (2 chutes à basse vitesse, 2 changements de protèges-mains). Il y a aussi une légère fuite d’huile au niveau du bouchon de remplissage d’huile, par fuite j’entends un suintement, surement le joint qui n’est plus tout jeune ! Rien de grave !

Stephane

Pour la première fois, j’ai aimé me prendre de la boue dans la tronche !

L’Autrichienne en quelques chiffres :

Puissance max150 bourrins à 9500 tr/mn
Couple max12.7 mkg à 7500 tr/mn
Architecture moteurBicylindre
Contenance réservoir
23 L (un vrai chameau)
Poids 217 kg à sec
Hauteur de selle890 mm (soit la hauteur de l’Everest)

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5 commentaires sur “Essai moto longue durée : KTM 1190 Adventure R 2014

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  1. Tu as réussi à me donner l’envie d’acheter une moto moche.

    Heureusement que j’ai ni l’argent, ni le permis qui va avec…

    Au moins j’aurais eu la taille, moi 😉

    J'aime

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